Acura NSX 2016 analizado: tren motriz, chasis y más – Característica – Coche y conductor

Acura claramente quiere hacer esto bien. El NSX original de 1991, con un uso intensivo de aluminio, fue una maravilla, un amanecer de inspiración en ingeniería que ahuyentó la oscuridad en el ámbito de los autos deportivos y dejó al descubierto la multitud de pecados que se cometían allí. Por primera vez, un gran fabricante de automóviles que se tomaba en serio la calidad se había aplicado a un segmento rampante con todo tipo de tonterías remachadas, pegadas, martilladas y con cables ondulados. En presencia del NSX de 60.000 dólares, las mediocridades engreídas y engreídas de la industria de los automóviles eróticos corrieron en busca de refugio.

No duró. Todos los demás mejoraron, con autos más nuevos y más rápidos, mientras que el NSX básicamente se volvió más caro, encadenado como estaba a la rápida inflación del yen. El último NSX con techo de targa salió de producción en 2005 y casi nadie se dio cuenta. Desde entonces, Acura ha lanzado, limpiado, relanzado, restregado y relanzado proyectos destinados a reemplazarlo. En los primeros dos intentos, el automóvil llegó a ser un prototipo totalmente elegante y manejable, que en el lenguaje de la NASA está a 30 pies sobre la luna, antes de que Acura abortara.

Estaba ese cupé con el V-10 en su gran schnoz que gritaba en Nürburgring en 2008. La empresa lo enlató ese mismo año, descubriendo algo que Toyota nunca hizo durante el desarrollo del Lexus LFA: un unicornio interestelar que realmente vale seis cifras. hará poco por una marca que vende la mayoría de sus vehículos por menos de 50.000 dólares. El siguiente intento fue un caza Porsche 911. Fue un híbrido medio transversal el que sacó del contenedor de repuestos una versión del omnipresente V-6 de 3.5 litros de Honda. Se mostraron autos conceptuales, Jay Leno y Jerry Seinfeld hicieron un anuncio de Super Bowl para uno de ellos, y un prototipo completamente vestido dio la vuelta a Mid-Ohio en agosto de 2013 frente a miles de fanáticos de IndyCar.

Pero incluso cuando la versión 3.0 del NSX dio sus primeras vueltas de gloria, Acura ya había decidido desechar elementos importantes del diseño. Según el líder del proyecto NSX, Ted Klaus (que no es ciudadano japonés, ya que este proyecto tiene su sede en EE. UU.), fue a mediados de 2012 cuando "se cambiaron los objetivos de rendimiento". Esto significa que ha aumentado considerablemente para enfrentar una era en la que los Nissan GT-R tienen más de 500 caballos de fuerza y ​​un Dodge Charger puede generar más de 700. Según Klaus, el 3.5 transversal de un solo árbol de levas estaba al máximo tratando de hacer algo regular. potencia, lo que no le dio al NSX ningún espacio para crecer. Así que volvimos a las estaciones CAD para realizar cambios.

Dejó el 3.5 compartido y entró un V-6 de 3.5 litros, montado longitudinalmente, con cárter seco, doble turbo, cuatro levas, 75 grados y totalmente nuevo, que no tiene exactamente nada importante en común con cualquier otro motor de producción de Honda. Ni siquiera se comparten los centros aburridos. Una nueva caja de cambios de doble embrague de nueve velocidades integrada con un motor eléctrico impulsa las ruedas traseras y colabora con dos motores eléctricos que impulsan las ruedas delanteras. La potencia total es un secreto, pero se calcula que tendrá más de 550 caballos de fuerza. El NSX ha vuelto a acechar a los Ferrari.

La ventaja del cambio de motor es más potencia; las desventajas son enormes aumentos en el costo y la complejidad, además de una descentralización de la masa del tren motriz.

El estilo del automóvil también se ha transformado, los cambios incluyen otro radiador que se abre en la parte delantera y conductos laterales y de esquina mucho más grandes, además de un par de ventilaciones en el capó, todo para dar servicio a 10 circuitos de enfriamiento separados con flujo de aire. Sin lugar a dudas, el peso en vacío también ha aumentado, probablemente a alrededor de 3700 libras, aunque la cifra final aún se mantiene en reserva.

De hecho, Acura está desgranando los detalles de este automóvil, pero sabemos que el “New Sports eXperience” 2016 es considerablemente más ancho que el original, aunque sorprendentemente no mucho más largo, dado su nuevo tren motriz norte-sur. Su distancia entre ejes de 103,5 pulgadas es sólo 3,9 pulgadas más que la del NSX 2005, mientras que la longitud total crece sólo 1,8 pulgadas, lo que proporciona un maletero lo suficientemente espacioso para un juego de palos de golf. Sin embargo, la especificación de la que Klaus quizás esté más orgulloso es el centro de gravedad, que se dice que está más de una pulgada más bajo que el del NSX original.

La nueva estructura espacial, unida mediante remaches autoperforantes, tornillos perforadores, soldadura y mucho adhesivo, se describe como con alto contenido de aluminio. Eso significa que también hay acero de alta resistencia en los pilares A superdelgados (otro motivo de orgullo para el equipo NSX) y un panel de piso de fibra de carbono. Acura utiliza una tecnología de fundición de aluminio supuestamente novedosa (tampoco revelada) para parte del subchasis trasero, que proporciona una gran rigidez con poco peso. El capó y las puertas son de aluminio, mientras que los guardabarros son de SMC (compuesto de moldeo en láminas, una forma común de fibra de vidrio). Los compradores tienen la opción de un techo de aluminio o fibra de carbono.

Acura describe la suspensión como “multibrazos convencionales” mejorada con amortiguadores autoajustables magnetorreológicos. Los compradores pueden optar por frenos cerámicos de carbono, aunque se nos dice que se ha dejado de lado la dirección en las cuatro ruedas en aras de la baja masa. Los neumáticos Continental ContiSportContact 5P, de tamaño 235/45 delante y 295/30 detrás, se montarán sobre llantas de 19 y 20 pulgadas, respectivamente.

En principio, el NSX funciona como un Porsche 918 Spyder, capaz de conducirse eléctricamente o sólo con el par motor, aunque el primer modo es principalmente un truco. Un gran motor eléctrico ubicado en la parte delantera de la transmisión puede impulsar el automóvil hasta 50 mph durante algunas millas en modo silencioso. La batería de iones de litio detrás de los asientos es demasiado pequeña para suministrar más. En el eje delantero, la “Unidad de motor gemelo” impulsa cada rueda por separado a través de juegos de engranajes planetarios que permiten a los motores proporcionar capacidad de vectorización de par en conjunto con los frenos traseros. Cuatro modos seleccionables por el conductor (silencioso, deportivo, deportivo plus y pista) aumentan progresivamente el nivel de agresividad del automóvil.

Se invirtió mucho dinero y esfuerzo en la búsqueda de lo que Klaus llama “un superdeportivo centrado en el ser humano”, pero el resultado final, diseñado y construido en Marysville, Ohio, será un trueno técnico destinado a llegar a los clientes antes de fin de año. . Esta última iteración, llamémosla versión 3.5, muestra quién ganó la lucha de marketing sobre dónde colocar el marcador: los chicos que propusieron originalmente el Amex Centurion NSX. El NSX '16 comenzará alrededor de $150,000 y probablemente se venderá más cerca de $170,000 o $180,000 con opciones. Una versión aún más atractiva (¿un Type R, tal vez?) llegará más tarde y tal vez supere la marca de los 200.000 dólares. Justo al lado de este nuevo NSX en las salas de exposición de Acura estará el siguiente automóvil más caro de la marca, el sedán RLX, con un precio base actual de $49,370.

¿Podrá Acura poner en circulación suficientes de estos NSX, seguramente fabulosos, para ayudar de alguna manera a la imagen somnolienta de la marca? Ese puede ser el próximo gran desafío.

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